Autos eléctricos


Emisiones Efecto Invernadero

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Sobre la energía fotovoltaica: Para viviendas hay dos tipos, la aislada que se integra con baterías para operar en la noche y la conectada a red, que no usa baterías y entrega a la red la energía excedente que se produce, pero solo en el dia porque en la noche la vivienda debe consumir la energía que entrega la red. Lo mas costoso del sistema con fotoceldas son en el caso aislado el cargador de las baterías que son del tipo MPPT (Seguimiento del Punto de Máxima Potencia, aunque se puede usar los convencionales pero no se optimiza el uso del panel solar) y mas aun las baterías porque deben ser de descarga profunda, tanto en la inversión inicial como en el mantenimiento porque debes reemplazarlas periódicamente, tal cual los casos de sistemas de UPS. Ahora los paneles según el dimensionamiento de consumo y tecnología de los paneles son relativamente económicos, (caso conectado a red). El sistema aislado si puede llagar a costar los 12mil euros, pero como dije depende los consumos. Otro punto, es como influye la masificación de esta tendencia, tanto el uso de los vehículos eléctricos como de los paneles solares en un principio comenzaron a generar problemas a los proveedores de energía eléctrica porque generaban un efecto que se llama «curva del pato» (por la forma de la curva del perfil de carga durante un dia) : durante el dia los consumos de la red son mínimos: la viviendas con paneles conectadas a red, no consumían de la red externa y los vehículos eléctricos estaban en uso tampoco; ahora en la noche el consumo se disparaba por las viviendas y los vehículos cargando ahora el sistema colapsaba puesto que no estaba preparado para trabajar como un «interruptor», eso llevo a que en algunos casos, digamos argentina y espana han impuesto multas a las viviendas con paneles conectados a la red. Eso se debe compensando con la actualización de los sistemas eléctricos, incluyendo sistemas de almacenamiento (ejemplo represas) a la vez que se han añadiendo otros sistemas de generación como las eólicas que aunque no son constantes si son predecibles.

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Si se tiene un Testa hay que Llevar su auto a un agente oficial Tesla y dejarlo casi un mes para que revisen los problemas que presenta. Si hay que reemplazar la batería, y se ha perdido la garantía hay que desembolsar unos 22.600 Euros para hacerlo.

2011- . En los planes está reducir a la mitad los vehículos a gasolina y diesel en ciudad para 2030, y terminar por prohibirlos completamente en 2050

ARCHIVOS RECUPERADOS:

Autos eléctricos. 1
2011.03.29-Europa quiere ciudades sin humo para 2050. 2
Ciudades sin humo y sin accidentes. 3
2011.05.28-MEMO Transporte 2050: principales desafíos y medidas clave. 3
2016.07.10-¿Qué pasará en Oriente Próximo cuando no necesitemos tanto petróleo?. 9
¿Hasta cuándo crecerá la demanda de petróleo?. 11
     Reducir las emisiones a la atmósfera nos lleva a cambiar de fuentes de energía. 12
Los coches eléctricos se pueden alimentar con energías renovables y generan menos emisiones  13
     Con baterías de más autonomía y más baratas, la situación puede animarse mucho. 14
     ¿Y si al final necesitamos menos petróleo?. 15
     ¿Y si al tener menos interés en el petróleo se pacificaran algunos territorios?. 16
2018.11.28-El fin de la era de los combustibles fósiles ya tiene fecha: año 2050, según la Comisión Europea. 28 Noviembre 2018. 18
     Reducir emisiones sin renunciar al crecimiento. 19
2018.11.29-Bruselas fija el fin de la era de los combustibles fósiles en Europa en 2050. 20
     Más ambicioso. 21
     Muertes prematuras. 23
2020.05.20-En 2023 prohibirán los coches de combustión en las ciudades. 24
     No te asustes con la prohibición a los coches que entrará en vigor en 2023. 24
     El Gobierno declara el estado de Emergencia Climática. 25
2021.06.27-Volver al futuro: las curiosidades detrás del auto a hidrógeno que un físico argentino hizo funcionar en 1996  26
2021.10.15-La Comisión Europea propone prohibir la fabricación de autos de combustión interna desde 2035  32

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2011.03.29-Europa quiere ciudades sin humo para 2050.

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29 Marzo 2011Actualizado 18 Mayo 2011, 02:00

.https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/europa2050

La Unión Europea no quiere coches que contaminen sus ciudades, y si por el camino minimiza su dependencia del petróleo, mejor que mejor. Ciudades como Amsterdam ya han declarado que se adelantaran al plazo previsto, la idea es potenciar el transporte limpio y las alternativas no contaminantes, como la bicicleta o el paseo de toda la vida.

Este lunes la Comisión Europea ha aprobado una hoja de ruta de 40 puntos, que ha denominado Transporte 2050, en la que también pretenden reducir las emisiones del transporte aéreo y potenciar los desplazamientos marítimos y fluviales entre ciudades.

Para los vehículos urbanos, particulares y públicos, el trayecto a seguir a corto y medio plazo sería la hibridación, para progresivamente electrificar la flota completamente a mediados de siglo. En los planes está reducir a la mitad los vehículos a gasolina y diesel en ciudad para 2030, y terminar por prohibirlos completamente en 2050.

Ciudades sin humo y sin accidentes

También esperan reducir casi a cero los valores de siniestralidad en ciudad, conseguir esto es bastante mas discutible. Esta claro que un vehículo guiado por humanos, aun siendo eléctrico, sigue siendo un peligro potencial para peatones, ciclistas, y para los demás vehículos. Si la solución pasa por masificar el transporte publico en detrimento del particular, ya no lo veo tan probable. La conducción automática, o al menos los sistemas de ayuda a la conducción pueden tener un papel determinante en el éxito de la iniciativa.

El objetivo primario de la hoja de ruta es reducir un 60% las emisiones de CO2 en ciudad, donde se realiza el mayor porcentaje del transporte por carretera, potenciando además en lo posible el servicio de transporte público en las grandes urbes, así como el ferrocarril para recorridos interurbanos.

Naturalmente no todos fabricantes están por la labor. Ford ya ha mostrado su desacuerdo, y seguro que no pocos fabricantes le siguen. Otros estarán encantados de aprovechar la iniciativa y las mas que probables ayudas para potenciar las ventas de su catálogo eléctrico

Seguramente en veinte años la mayor parte de los vehículos urbanos ya serán eléctricos y todo el proceso se desarrollará de forma natural, pero visto desde la distancia todavía nos parece algo utópico. La lucha contra el humo comenzó por el tabaco, quien sabe, quizás nos veamos en pocos años saliendo a pasear en pleno centro para respirar un poco de aire fresco.

Via | Autoblog Fotografía | PhotoRack Fuente | nu.nl (en holandés)

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2011.05.28-MEMO Transporte 2050: principales desafíos y medidas clave –

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Transport 2050: The major challenges, the key measures [MEMO/11/197, 28/03/2011] Search for available translations of the preceding link

MEMO/11/197

Bruselas, 28 de marzo de 2011

MEMO Transporte 2050: principales desafíos y medidas clave

Razones de su importancia

El transporte es fundamental para nuestra economía y sociedad. La movilidad es esencial para el crecimiento y la creación de empleo. El sector de los transportes da trabajo directamente a unos diez millones de personas y representa aproximadamente el 5 % del producto interior bruto (PIB). Unos sistemas de transporte eficaces son cruciales para que las empresas europeas sean capaces de competir en la economía mundial. La logística, que abarca, por ejemplo, el transporte y el almacenamiento, representa entre el 10 % y el 15 % del coste de un producto acabado para las empresas europeas. La calidad de los servicios de transporte repercute en gran medida en la calidad de vida de las personas. El 13,2 % del presupuesto de cada hogar se gasta en bienes y servicios de transporte.

Principales desafíos

La movilidad va a aumentar, pero el transporte europeo se encuentra en una encrucijada. Nuestro sistema de transporte se enfrenta a grandes dificultades:

  • El petróleo escaseará en las próximas décadas y se extrae cada vez más de regiones inestables del mundo. Se pronostica que los precios del petróleo aumenten más del doble entre 2005 y 2050 (59 dólares/barril en 2005). Los acontecimientos actuales demuestran la volatilidad extrema de los precios del petróleo.
  • El transporte es ahora más eficiente desde el punto de vista energético, pero todavía depende del petróleo en el 96 % para cubrir sus necesidades de energía.
  • La congestión cuesta a Europa alrededor del 1 % del producto interior bruto (PIB) cada año.
  • Es necesario reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo, con el objetivo de limitar el cambio climático a 2º C. Globalmente, para 2050, la UE tiene que reducir las emisiones en un 80-95 % por debajo de los niveles de 1990 para alcanzar ese objetivo.
  • La congestión, tanto en la carretera como en el cielo, suscita honda preocupación. Se prevé que las actividades de transporte de mercancías aumenten, respecto a 2005, en torno al 40 % en 2030 y en algo más del 80 % para 2050. El transporte de pasajeros se incrementaría algo menos que el de mercancías: el 34 % para 2030 y el 51 % para 2050.
  • La infraestructura no tiene el mismo nivel en las regiones orientales y occidentales de la UE. En los nuevos Estados miembros, solo hay unos 4 800 km de autopistas y ninguna línea de alta velocidad construida al efecto; las líneas ferroviarias convencionales suelen estar en malas condiciones.
  • El sector de los transportes de la UE se enfrenta a una competencia creciente de los mercados mundiales de transporte, que se están desarrollando con rapidez.

Un panorama general de las principales estadísticas del transporte puede consultarse en: Transporte 2050: 50 hechos y cifras.

Transporte 2050: principales medidas

La estrategia contemplada en la hoja de ruta Transporte 2050 «Hacia un espacio único de transporte» persigue introducir cambios estructurales profundos para transformar el sector de los transportes. Se realizará en los próximos años (2011-2014) y sus medidas principales son las siguientes:

  • Una amplia reforma de la normativa sobre el ferrocarril (paquete ferroviario 2012/2013). Un elemento central del plan de trabajo Transporte 2050 es la necesidad de transformar el sector ferroviario para que sea más atractivo y consiga aumentar de forma muy considerable su cuota de mercado en el transporte de media distancia (>300 km) de mercancías y pasajeros para 2050. Al mismo tiempo, se trata de triplicar la longitud de la red actual de alta velocidad para 2030. Todo esto exigirá importantes cambios en la normativa ferroviaria, incluida la apertura del mercado de los servicios nacionales de pasajeros, la introducción de estructuras sencillas de gestión en los corredores de transporte ferroviario de mercancías, la separación estructural entre los gestores de la infraestructura y los proveedores de servicios y mejoras del entorno reglamentario para que el sector ferroviario atraiga más inversiones del sector privado. La Comisión presentará una serie ambiciosa de iniciativas legislativas para el sector ferroviario en 2012-2013.
  • Una red básica de infraestructura estratégica es esencial para la creación de un verdadero espacio único europeo de transporte. La Comisión presentará nuevas propuestas sobre una red multimodal europea básica en 2011 (publicaciones de directrices de la red transeuropea de transporte [RTE-T], mapas y propuestas de financiación). La UE proporcionará financiación mediante un marco único para usar el dinero de las RTE-T y los Fondos Estructurales y de Cohesión de forma coherente. La condicionalidad de la financiación garantizará que se haga hincapié en las prioridades de la UE, así como la adopción de nuevas tecnologías (estaciones de recarga/reabastecimiento para nuevos vehículos, nueva tecnología de gestión del tráfico).
  • Para crear un sistema de transporte multimodal completamente funcional hace falta eliminar cuellos de botella y barreras en otras partes fundamentales de la red, sobre todo mediante un paquete aeroportuario, para mejorar la eficiencia y capacidad de los aeropuertos (2011); una Comunicación sobre el transporte por vías navegables (2011), para eliminar las barreras y mejorar la eficiencia de las vías navegables, y la iniciativa sobre el programa marítimo electrónico (2011), para un transporte marítimo inteligente y sin papeleo, al efecto de crear una verdadera zona de «cinturón azul» de transporte marítimo sin barreras. La Comisión también se esforzará por eliminar los obstáculos al cabotaje por carretera (2012-2013).
  • Creación de un entorno financiero equitativo: nuevo planteamiento sobre las tarifas de transporte. Las tarifas de transporte deben reestructurarse hacia una aplicación más amplia de los principios de quien contamina, paga, y de que el usuario paga. Se adoptarán, entre otras, las medidas fundamentales siguientes para los próximos años:
  • Publicación de directrices para la aplicación de tasas por el uso de la infraestructura para los vehículos de turismo (2012). En una segunda etapa, se presentará una propuesta que establezca la normativa para la internalización de los costes aplicable a todos los vehículos de carretera (excepto los cubiertos por la euroviñeta) para sufragar los costes de la infraestructura y los costes sociales de la congestión, CO2 (si no se incluyen en los impuestos sobre carburantes), contaminación local, ruido y accidentes. Los Estados miembros serán libres de aplicar esas tarifas, pero los que decidan seguir adelante lo podrán hacer dentro de un marco común de la UE.
  • Avance en la internalización de los costes externos en otros modos de transporte.
  • Garantía de una financiación estable para el transporte, aplicando el principio de reserva de los ingresos procedentes de los usuarios del transporte para el fomento de una red eficiente e integrada (en otras palabras, un porcentaje de las tarifas del transporte cobradas deben reinvertirse en los transportes para aportar la financiación necesaria para poder tener una infraestructura de transporte de alta calidad).
  • Autorización gradual de sistemas de peaje electrónico europeos; por ejemplo, habrá un servicio europeo de telepeaje desde octubre de 2012 para los camiones y, dos años más tarde, para toda clase de vehículos, de forma que los camioneros puedan pagar electrónicamente los distintos peajes de las autopistas a través de un único proveedor para toda Europa, el cual podría sustituir a los sistemas muy diversos que se usan actualmente en los 21 Estados miembros que cobran peajes. El principio es el mismo que en la telefonía móvil: la tarifa es para los operadores o autoridades nacionales con independencia de donde se encuentre el usuario en Europa. Y el peaje electrónico facilita que las tarifas puedan ajustarse a condiciones variables (horas punta, vehículos más contaminantes).
  • Plan estratégico sobre tecnología del transporte de la UE (2011). La investigación y el despliegue efectivo de nuevas tecnologías serán claves para unas menores emisiones tanto en la UE como en el resto del mundo en el caso del transporte urbano, interurbano y de larga distancia. En 2011, el Plan Estratégico sobre Tecnología del Transporte (PETT) será una iniciativa importante para reagrupar y reorientar los esfuerzos de investigación e innovación sobre el transporte en Europa.
  • Se dará prioridad a la producción de vehículos limpios, seguros y silenciosos para todos los modos de transporte, desde vehículos de carretera hasta buques, barcazas, material rodante y aeronaves. Los temas principales serán, entre otros, los nuevos combustibles, los nuevos materiales, los nuevos sistemas de propulsión y las herramientas de TI y de gestión del tráfico para gestionar e integrar sistemas de transporte complejos. El PETT establecerá dónde deseamos invertir el dinero de la investigación, cuál debe ser la estrategia de despliegue para incentivar y garantizar la adopción de nuevas tecnológicas por el mercado y cómo formular las normas de la UE necesarias para velar por que esa adopción sea coherente en toda Europa.
  • En el marco del PETT global, la Comisión publicará una estrategia sobre un sistema de transporte limpio en 2012 con más pormenores sobre medidas concretas dirigidas a incentivar y facilitar la introducción de vehículos limpios y la formulación de normas en materia de despliegue de vehículos limpios válidas en toda la UE, por ejemplo, normas sobre la interoperabilidad de la infraestructura de tarificación y directrices y normas sobre la infraestructura de recarga/reabastecimiento de combustible.
  • Una estrategia dividida en tres partes sobre el transporte en las ciudades. Un aspecto fundamental de la estrategia Transporte 2050 es avanzar hacia el objetivo de eliminar gradualmente los vehículos que usan combustibles convencionales en las ciudades para 2050, los cuales serían sustituidos en las ciudades por vehículos eléctricos, vehículos con motor de hidrógeno, vehículos híbridos, así como por el transporte público y el transporte a pie y en bicicleta. Gran parte de la responsabilidad en materia de transporte en las ciudades recae en los Estados miembros, y cada ciudad decidirá su combinación de transportes en su zona. No obstante para facilitar el paso a un transporte más limpio, la Comisión adoptará las medidas siguientes:
  • Introducción de procedimientos y de asistencia financiera para las auditorías de la movilidad urbana y los planes de movilidad urbana, con carácter voluntario. Estudio de las posibilidades de vincular los fondos regionales y de cohesión a las ciudades y regiones que hayan presentado planes de movilidad urbana.
  • La Comisión presentará propuestas relacionadas con una normativa de la UE en materia de tarificación del uso de las vías urbanas y regímenes de restricción del acceso para el número creciente de Estados miembros que desea recurrir a esos regímenes de tarificación para paliar la congestión y modificar los patrones de transporte en las ciudades, con lo que se garantizará que los diversos regímenes se ajusten a una normativa coherente válida para toda la UE y que no sean discriminatorios.
  • En lo que se refiere a las soluciones tecnológicas para unos vehículos limpios, las ciudades no pueden actuar solas. A este respecto, la UE se centrará en los esfuerzos de investigación, introducirá estrategias de despliegue para toda la UE, así como las condiciones de mercado adecuadas, para facilitar la adopción de nuevos vehículos más limpios en las ciudades: la transición hacia unos vehículos de turismo más limpios es una de las principales prioridades del Plan Estratégico sobre Tecnología del Transporte (2011).
  • En el caso de los modos de transporte de larga distancia, en que seguirán dominando el transporte aéreo y el marítimo, se hará hincapié en aumentar la competitividad y en reducir las emisiones mediante las medidas siguientes:
  • Una modernización completa del sistema europeo de control del tráfico aéreo para 2020 (SESAR1), cuyo resultado sea el Cielo Único Europeo, con vuelos más breves y seguros y mayor capacidad. En una primera etapa, se están creando bloques de espacio aéreo funcional para finales de 2011 gracias a la cooperación entre los Estados miembros. El Cielo Único hará por sí solo que se reduzca el tiempo de los vuelos en un 10 %, con un uso de combustible y unas emisiones mucho menores.
  • Unas mejoras de la gestión del tráfico similares son cruciales para conseguir una mejora global de la eficiencia y unas emisiones más bajas en todos los modos, lo que supone el despliegue de sistemas avanzados de gestión del transporte terrestre, marítimo y por vías navegables (ERTMS, ITS, RIS, Safeseanet y LRIT2).
  • Otras medidas fundamentales en el sector del transporte aéreo y marítimo serán las siguientes: introducción de motores más limpios, diseño y adopción de combustibles sostenibles (véase el PETT), finalización de la Zona Europea Común de Aviación con 58 países y 1 000 millones de habitantes para 2020 y cooperación con los socios internacionales y con organizaciones internacionales como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la OMI (Organización Marítima Internacional) para fomentar la competitividad europea y los objetivos en materia de clima a escala mundial.
  • En el transporte marítimo concretamente, el objetivo de reducir las emisiones procedentes de los combustibles para uso marítimo en un 40 % como mínimo se puede alcanzar gracias a medidas operativas y medidas técnicas, entre las que se cuentan un nuevo diseño de los buques y combustibles bajos en carbono. Teniendo en cuenta el carácter mundial del transporte marítimo, esas medidas deben elaborarse en el contexto internacional de la OMI para que sean eficaces.
  • Un gran impulso de la programación multimodal de los viajes y billetes integrados. El espacio único europeo de transporte depende de unos sistemas paneuropeos eficaces e interoperables de programación multimodal de los viajes y de billetes integrados.
  • A corto plazo, habrá un gran impulso para avanzar en lo relativo a las medidas necesarias para facilitar la programación multimodal de los viajes, empezando por las normas cruciales necesarias para facilitar la programación de los viajes por ferrocarril en toda la UE (2012), así como las medidas legislativas necesarias para velar por que los proveedores de servicios puedan tener acceso a la información sobre viajes y tráfico en tiempo real.

Unos servicios de transporte de alta calidad dependen de la consolidación y el refuerzo de la legislación sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte. Tras la finalización de la normativa en materia de derechos de los pasajeros en todos los modos, la Comisión publicará informes sobre la aplicación de esos derechos y presentará más adelante este año directrices sobre la interpretación común de los derechos de los pasajeros en todos los modos.

La lista precedente no es exhaustiva y tiene por objeto hacer hincapié en algunas de las medidas clave que se harán avanzar en el período comprendido entre 2011 y 2014 para introducir los grandes cambios estructurales necesarios a fin de crear un espacio único europeo de transporte.

La lista completa de medidas previstas en el programa de trabajo Transporte 2050 en cuarenta ámbitos del transporte por carretera, ferroviario, aéreo, marítimo y por vías navegables, se puede consultar en http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm.

1 :Investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo, véase http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/sesar_en.htm.

2 :»European Rail Traffic Management System» (Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo), «Intelligent Transport Systems» (sistemas de transporte inteligente por carretera), «River Information Services» (Servicios de Información Fluvial), los sistemas de información marítima de la UE «SafeSeaNet» y «Long Range Identification and Tracking of Vessels».

.https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/MEMO_11_197

2016.07.10-¿Qué pasará en Oriente Próximo cuando no necesitemos tanto petróleo?

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23 Agosto 2016Actualizado 10 Julio 2017, 05:17

.https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/europa2050

Ibáñez @P_Ibanez_

Hablar acerca del petróleo es bastante complejo. Puesto que el petróleo es un recurso natural de origen fósil que se encuentra almacenado en la tierra, sabemos por pura lógica que la cantidad de la que podemos disponer es finita. Y puesto que es finito, en algún momento llegará el peak oil, o cénit de producción del petróleo, eso si no ha llegado ya.

Es difícil estimar la cantidad de petróleo que hay, sobre todo al tener que considerar y diferenciar entre recursos, todo lo que hay almacenado en la tierra, y reservas, la cantidad que podría ser teóricamente extraíble y utilizable, a la vez que se intentan encontrar nuevos yacimientos.

Curva de producción del petróleo sugerida por Hubbert, de la cual deriva el concepto de ‘peak oil’ o cénit del petróleo

Igualmente difícil resulta hablar de cuándo podría agotarse el petróleo, si es que alguna vez se agota. Porque lo que suele suceder es que cuando se demanda mucho un producto, o este resulta cada vez más costoso de producir, su precio suele ir subiendo, hasta tal punto que llega a ser demasiado caro y se convierte en un producto de lujo, disminuyendo entonces su demanda porque ya no se lo puede permitir tanta gente.

Esto además es un arma de doble filo. Con precios bajos del petróleo este se demanda mucho, pero se reduce la inversión para buscar nuevos yacimientos. Y a la inversa, con precios muy altos del petróleo se pueden convertir ciertos yacimientos en económicamente rentables, pero al final la demanda baja porque no hay quien lo pague.

El precio del petróleo actualmente es bastante bajo, entre 40 y 45 dólares el barril, llegando a mínimos a principios de año, alrededor de los 25 dólares el barril. Con precios así somos felices y la economía no se frena pues dispone de energía barata, sin embargo el precio del petróleo no se mantiene siempre bajo: no debemos olvidar que en 2008 el petróleo llegó a superar los 147 dólares el barril, y entonces ni éramos tan felices, ni ayudó a una economía al borde del precipio.

Estimación del consumo de energía total mundial por regiones

¿Hasta cuándo crecerá la demanda de petróleo?

Lo que sí puede suceder, aunque también es muy difícil de estimar, es que cambie la demanda de petróleo, porque, tal y como parece evolucionar el automóvil, es probable que dentro de varias décadas utilicemos otras fuentes de energía para la propulsión, como por ejemplo la electricidad, y entonces el automóvil ya no dependerá del petróleo.

La población mundial ha superado ya los 7.000 millones. Algunas estimaciones hablan de que en 2050 la población mundial crecerá hasta los 9.600 millones de personas. A priori, más población mundial implica un mayor consumo de recursos, y entre ellos también más energía, sobre todo cuanto más progreso e industrialización se dé en los países con mayor población, en vías de desarrollo.

BP, la tercera mayor compañía del mundo dedicada al petróleo, estima que para dentro de unos 20 años, crecerá un 34 % la demanda mundial de energía en el año 2035 con respecto a 2014, pero poco a poco cada vez menos. Según BP, los combustibles fósiles seguirán siendo la principal fuente de energía mundial, cubriendo alrededor del 80 % del consumo total de energía.

Mix de fuentes de energía en el consumo total de energía a nivel mundial estimado para 2035

Reducir las emisiones a la atmósfera nos lleva a cambiar de fuentes de energía

Sin entrar a discutir sobre la cantidad de petróleo disponible, la propia Agencia Internacional de la Energía reconoce la cada vez mayor preocupación de los países por intentar contener las emisiones de gases de efecto invernadero. Esto se tiene que intentar cuadrar con la estimada mayor demanda de energía, por lo que, tanto la Agencia como BP, consideran que el camino será la mejora de la eficiencia energética y el crecimiento de las fuentes de energía renovables.

De hecho que crezcan las energías renovables no es un imposible como algunos creen. Primero porque en el fondo no necesitamos el petróleo para disponer de energía, ya que la podemos obtener sobradamente de otras fuentes.

Segundo porque algunas fuentes de energía renovables como la eólica terrestre ya son muy competitivas económicamente hablando, tanto como para que generar electricidad con ellas sea más barato que con combustibles fósiles como el carbón o el gas natural, e incluso en algunos casos, como por ejemplo sucede en Alemania, sea la forma más barata de producir electricidad.

Ventas de vehículos eléctricos (incluidos también híbridos enchufables) hasta 2015

Los coches eléctricos se pueden alimentar con energías renovables y generan menos emisiones

El sector del automóvil, impulsado por las cada vez más restrictivas leyes anticontaminación, avanza hacia vehículos con menor consumo de combustible, vehículos alternativos adaptados para utilizar biocarburantes o gas, o vehículos impulsados por fuentes de energía no dependientes del petróleo, como la electricidad, ya sea con coches eléctricos, con coches híbridos enchufables o con coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, siendo los coches eléctricos los que generan menos emisiones a nivel global.

A nivel mundial, del consumo total de petróleo, aproximadamente un 65 % se debe al sector del transporte. Por lo tanto, en un escenario a largo plazo, a medida que la implantación de vehículos con menor consumo o movidos por otras energías, principalmente electricidad, fuera cada vez mayor, esto debería llevar a una paulatina, aunque probablemente muy lenta, reducción de la demanda de petróleo.

La contaminación del aire en China se ha convertido en un problema muy grave. Los automóviles son uno de los principales causantes.

Según la Agencia Internacional de la Energía, parece que esto se producirá primero en los países de la OCDE (que agrupa a 34 países, básicamente toda Europa, Norteamérica, Japón y Australia).

China, con más de 1.350 millones de población, e India, con más de 1.250 millones, seguirán demandando petróleo, porque ahora mismo necesitan mucha energía para seguir creciendo, pero no lo podrán hacer indefinidamente ni de cualquier manera. Acuciados por ejemplo como está China por una contaminación del aire aguda y exagerada, poco después que los países de la OCDE, también tendrán que dar pasos acelerados para utilizar otras fuentes de energía de menores emisiones, también en el transporte.

Es más, ya están dando los primeros pasos: China quiere más coches eléctricos, planea instalar en los próximos años millones de puntos de recarga, y para incentivar sus ventas les libra de pagar impuestos.

La evolución de las baterías para vehículos eléctricos acompañará al crecimiento y expansión de estos

Con baterías de más autonomía y más baratas, la situación puede animarse mucho

Es difícil estimar cuánto puede llegar a ser la reducción del consumo de petróleo al ir cambiando los automóviles, y más difícil aún cuándo llegará. Por ejemplo en EEUU se estima que los coches eléctricos reducirán el consumo de gasolina un 5%, como mínimo, en 20 años. En China debería suceder algo similar, pues según la AIE, en 2015 ya se han vendido más automóviles eléctricos que en EEUU, y el potencial de crecimiento es mayor.

Ya hay más de 1,2 millones de vehículos eléctricos en el mundo, llegando apenas a ser el 0,1 % del total, pero esto debería cambiar mucho. Según estima la AIE (y otros, como algunos fabricantes de automóviles, nos consta), el crecimiento del número de automóviles eléctricos debería producirse de manera exponencial.

Puede ayudar mucho a esto otros avances tecnológicos interesantes: la densidad energética de las baterías para vehículos eléctricos ha mejorado notablemente en los últimos años, y aún se espera cierto margen de mejora más, a la vez que el precio ha ido bajando. Con coches eléctricos con más autonomía y más baratos, el cambio a esas otras fuentes de energía en detrimento del petróleo podría acelerarse.

Como cualquier estimación, hay que considerarla con mucha prudencia, pues nadie tiene una bola de cristal con la que ver el futuro. Aquí vemos cómo podría crecer el número de vehículos eléctricos a nivel mundial en los próximos 15 años

¿Y si al final necesitamos menos petróleo?

Puede que tarde décadas en llegar, pero es posible que poco a poco necesitemos menos petróleo. ¿Qué pasará entonces en Oriente Próximo cuando no lo necesitemos tanto como ahora? ¿Hay ya algún signo de lo que puede suceder?

Pues aunque parezca mentira, sí. Arabia Saudita (o Saudí) es el segundo productor mundial de petróleo. Y además alrededor del 72 % de los ingresos de Arabia Saudita provienen del petróleo. Esto ha permitido a este país de Oriente Próximo un gran desarrollo económico desde la segunda mitad del siglo XX.

Sin embargo en Arabia Saudita ya no hay tanto dinero como antes, debido a los precios bajos del petróleo: una muestra es que se ha tenido que subir el precio de la gasolina un 50 %, aunque sigue siendo mucho más barato que Europa, y el Estado valora la posibilidad de aumentar los impuestos y reducir otras subvenciones a sus ciudadanos.

Cuando no toque vender petróleo… pues nos venderán electricidad

Entre otras medidas que está tomando Arabia Saudita está reducir el consumo interno de petróleo, que viene a suponer la cuarta parte del total de petróleo que produce el país. Para ello se ha decidido apostar por las energías renovables, con un plan estratégico de transición energética a largo plazo, y apostando especialmente por la energía solar, para así poder exportar más barriles de petróleo, la fuente principal de ingresos del país.

Por si acaso parece que ya se están preparando para cuando en el futuro ya no vayan a vendernos tanto petróleo. Es más, con movimientos como este, o con proyectos del estilo de Desertec, es probable que al final se cambien los pozos y bombas de petróleo por paneles solares, y nos vendan electricidad renovable procedente de energía solar, con la que seguir alimentando nuestros automóviles. Quizás dentro de unas décadas suceda lo que sueña este spot, y nos olvidemos de las gasolineras.

Si uno de los mayores productores de petróleo del mundo ya empieza a buscar alternativas y prepararse para el futuro, no deberíamos extrañarnos de que otros productores más pequeños lleven años mirando más allá del oro negro. Este es el caso de Emiratos Árabes Unidos, y como ejemplo cabe citar a uno de los siete emiratos, el de Dubái.

A partir de los años 60 gracias al petróleo el país experimentó importantes cambios económicos. Pero a la vista de que la porción del pastel del que puede disfrutar es más bien pequeña en comparación con otros grandes productores, y con la mente puesta más allá, Dubái ha progresado y evolucionado con una economía diversificada para el futuro.

Así en Dubái ya son más importantes que el petróleo otras actividades económicas como el comercio, las finanzas, la construcción, el transporte y el turismo. Sirvan como muestras el gran aeropuerto internacional de Dubái y la compañía aérea Emirates, los hitos arquitectónicos como la torre Burj Khalifa, el edificio más alto del mundo con 828 m, la pista de esquí cubierta más grande el mundo, los hoteles de superlujo junto al mar, los puertos para yates de lujo o los centros comerciales con las firmas más lujosas, entre otras cosas.

¿Y si al tener menos interés en el petróleo se pacificaran algunos territorios?

Hay un tema todavía más complejo: el referente a todo lo relativo a la geopolítica del petróleo. Con la gran dependencia que tienen los países desarrollados del petróleo, y teniendo en cuenta su precio y su finitud, a lo largo de las décadas se han producido diferentes guerras y conflictos para intentar controlar la producción de petróleo, su suministro y su transporte.

Irán e Irak son el sexto y el séptimo productores de petróleo del mundo respectivamente, y juntos se colocan en cuarta posición. Desde los años 80 tres guerras se han desarrollado en estos territorios del Golfo Pérsico, motivadas por unas u otras causas (políticas, religiosas, etc), pero sin olvidar que el petróleo también estaba presente, directa o indirectamente.

La primera guerra entre Irán e Irak data de 1980 y duró ocho años, la segunda se produjo en 1991, cuando Irak invadió Kuwait, y fuerzas internacionales, con mayor protagonismo de EEUU, liberaron Kuwait. La tercera guerra, en 2003, argumentando la posesión de armas de destrucción masiva, cuando EEUU y otros países invadieron Irak.

«Reparto» de las «áreas de influencia» de Francia y Reino Unido en el Golfo Persico tras la Primera Guerra mundial

los conflictos en la zona del Golfo Pérsico, y concretamente todo lo que viene a ser Oriente Medio no vienen desde que el petróleo comenzó a ser importante…no no, vienen de mucho más atrás, y no sólo ha sido por problemas «europeos».

Ya los griegos quisieron dominar la zona de Mesopotamia, luego los Romanos, luego el imperio Bizantino que más tarde daría pie al Otomano, que finalmente tras la primera guerra mundial daría origen a los acuerdos de Sykes-Picot (de la imagen) y así hasta ahora… Y todos ellos salvo los últimos lo quisieron por ser una de las vías del comercio con Asia (ruta de la seda) por tierra y sin tener que dar la vuelta a África por mar (y sus consecuentes peligros). De ahí que los franceses construyeran el Canal de Suez por ejemplo.

Sin embargo los conflictos por el control del Golfo Pérsico vienen desde mucho antes, desde que el petróleo empezó a ser importante. Con la primera guerra mundial británicos y franceses ser repartieron de manera secreta las áreas del Golfo Persico sobre las que tendrían influencia, con el acuerdo de Sykes-Picot.

Y con la Segunda Guerra mundial, la Alemania de los nazis, entre otras cosas (sueños de imperio, cuestiones de raza, etcétera), quería controlar también el petróleo de Siria y norte de África, así como el de la antigua Unión Soviética, mientras que los japoneses ansiaban el petróleo de Indonesia.

¿Cabe la posibilidad de que el fin de la era del petróleo acabe con esta era de guerras por la energía? Si la energía, representada principalmente por el petróleo en el último siglo, pasa de ser una fuente de energía concentrada en pocos países como es el petróleo, a diversas fuentes de energía dispersas por todos los países, como son las energías renovables, tal vez podamos ver un futuro menos belicoso. O quizás, no, y sean otros los recursos por los que nos pelearemos. Veremos.

Fotografías | Paul Lowry, Wikipedia, Wikipedia
Vídeo | BMW
Más información | BP Statistical Review of World Energy June 2015, AIE WEO 2015, AIE Global EV Outlook 2016
En Motorpasión | Esta es la realidad del petróleo en 2014, lo quieras ver o no

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2018.11.28-El fin de la era de los combustibles fósiles ya tiene fecha: año 2050, según la Comisión Europea. 28 Noviembre 2018

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.https://www.motorpasion.com/industria/fin-era-combustibles-fosiles-tiene-fecha-ano-2050-comision-europea

Josep Camós @josepcamos

Hace años se fijó 2050 como punto y final para los coches de combustión en las ciudades de Europa. Pero el paso que acaba de dar la Comisión Europea va mucho más allá. A la práctica, podemos decir que la era del motor de combustión en Europa terminará en 2050, si Bruselas saca adelante el proyecto a largo plazo que está diseñando.

La Comisión Europea quiere terminar con el consumo de combustibles fósiles que provocan emisiones de efecto invernadero, y su plan pasa por conseguir que los vehículos de combustión desaparezcan del mapa, y que el 80 % de la electricidad que consumimos provenga de energías renovables en 2050.

Según publica El País, la Comisión Europea tiene a punto una estrategia de largo recorrido para que la Unión Europea esté libre de esas emisiones de cara a 2050. Esta estrategia viene motivada por una petición que formuló el Parlamento Europeo a la Comisión hace ahora un año, y se basa en un dato que se maneja en Bruselas: con las políticas actuales, la reducción de las emisiones será sólo de un 60 % en 2050.

«Esto no es suficiente para que la Unión Europea contribuya a los objetivos del Acuerdo de París», explica la Comisión Europea en un documento al que ha tenido acceso el rotativo. Como sabemos, el Acuerdo de París es tan inalcanzable ahora mismo que sólo 16 países están cumpliendo con los requisitos que marca.

En el punto de mira se encuentra el calentamiento global, que los firmantes del acuerdo quieren mantener a raya, procurando que la temperatura a final de siglo no ascienda en más de 1,5 a 2 grados. ¿Son realistas estas pretensiones? Bien, teniendo en cuenta que Europa es responsable de un 10 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, cuando gigantes como Estados Unidos o China son mucho más dañinos en este sentido, habrá que ver hasta qué punto los deseos de la Comisión Europea se traducen en un resultado eficaz para todo el mundo.

Las muertes prematuras por contaminación del aire también entran en el capítulo de ventajas incontestables sobre el fin de la era de los combustibles fósiles. No sólo hablamos de reducir esas muertes en más de un 40 %, sino de rebajar los costes sanitarios en 200.000 millones de euros al año, según detalla el comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete.

Reducir emisiones sin renunciar al crecimiento

A nadie se le escapa que la era de los combustibles fósiles ha permitido crecer como nunca antes lo consiguió ninguna otra fuente de energía. Pero tampoco se pueden ignorar sus principales efectos adversos. El más evidente habla de la contaminación y el calentamiento global. Otro, que no conviene dejar de lado, lo componen las guerras por el control del petróleo.

Bruselas defiende que es posible crecer mientras se reducen los gases de efecto invernadero. Según las estimaciones de la Comisión Europea, el PIB aumentará en un 2 %, y a este crecimiento deberemos añadir el ahorro de costes derivados del cambio climático, que ahora mismo se calculan en 240.000 millones de euros cada año, además de los costes derivados de la dependencia externa del petróleo, de dos a tres billones de euros entre 2030 y 2050.

El sector eléctrico deberá erradicar las centrales de carbón y de gas natural, para permitir que las energías renovables constituyan la base de nuestro consumo. Al 80 % de renovables, habrá que añadir en el mix energético un 15 % de energía nuclear, que no genera gases de efecto invernadero pero conlleva otros problemas de residuos.

La estrategia de la Comisión Europea no profundiza en el sector del transporte, si bien reconoce la importancia de electrificar coches y camiones y mantiene la posibilidad de utilizar biocombustibles. Además, desde Bruselas defienden el uso de impuestos y subvenciones como una «herramienta eficiente para la política ambiental».

En cualquier caso, se trata de un proyecto a largo plazo que requerirá de “importantes inversiones adicionales”, según reconocen en el seno de la Comisión Europea, aunque por el momento no se han precisado cuáles serán.

Tampoco está claro que se acepte la estrategia tal y como la presenta Bruselas. Recordemos que la Comisión Europea propone, y es la Eurocámara la que dispone, bajando luego las directivas al plano terrenal, donde los Estados miembros de la Unión aplican lo dispuesto en Europa a través de sus propias leyes.

¿Saldrá adelante esta propuesta? Es difícil precisarlo por el momento. España, Francia e Italia, entre otros países, ya han instado al comisario de Acción por el Clima y Energía a ser ambicioso con el objetivo de cero emisiones, fijado para 2050. Con todo, el principal actor económico europeo y primer productor de automóviles, Alemania, no ha querido mover ficha por ahora.

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2018.11.29-Bruselas fija el fin de la era de los combustibles fósiles en Europa en 2050

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Manuel Planelles, Álvaro Sánchez Madrid / Bruselas – 29 nov 2018 – 18:21 CET

La Comisión defiende los beneficios económicos de eliminar por completo los gases de efecto invernadero de la UE para mediados de siglo.

La era de la combustión en Europa –en la que el carbón, el petróleo y el gas natural han sido los motores de su próspera economía– tiene fecha de caducidad: 2050. La Comisión Europea propone que las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE desaparezcan a mediados de siglo, lo que implica dejar de lado esos combustibles fósiles que han disparado el crecimiento de Occidente desde 1950. Bruselas plantea, entre otras cuestiones, que el 80% de la electricidad provenga de renovables en 2050 o utilizar la fiscalidad para luchar contra las tecnologías más sucias. A cambio, la Comisión defiende los beneficios económicos de esta transición para la UE.

Más información

El Parlamento Europeo instó hace un año a la Comisión a que presentara una estrategia de largo recorrido para que la Unión Europea (UE) esté libre de esas emisiones para mediados de siglo. Y Bruselas la presentará este miércoles. En el documento, al que ha accedido EL PAÍS, se señala que las políticas vigentes en la UE solo conducirán a reducir estas emisiones en un 60% para 2050. «Esto no es suficiente para que la UE contribuya a los objetivos del Acuerdo de París», admite Bruselas en su documento. De ahí que sean necesarias nuevas políticas y fijar un objetivo de emisiones cero para mediados de siglo.

El Acuerdo de París reconoce que ya es irreversible el calentamiento global, por eso los firmantes se conforman con que el aumento de la temperatura a final de siglo no supere un incremento máximo de 1,5 a 2 grados. Ese el margen para evitar las peores catástrofes climáticas. Lograr esa meta requiere que todos los países presenten planes de reducción de gases de efecto invernadero. Europa en estos momentos acumula el 10% de las emisiones mundiales.

Más ambicioso

La estrategia de emisiones cero en 2050 implica aumentar la ambición europea en la guerra contra el calentamiento; en 2009 la UE estableció una reducción para 2050 del 80% al 95% de sus emisiones. Entre las razones que la Comisión da ahora para elevar los esfuerzos está el reciente informe del IPCC –el equipo científico que asesora a la ONU– en el que se urge a los países a actuar ante el riesgo de fracasar y no cumplir con lo acordado en París en pocas décadas.

La Comisión intenta despejar los miedos cuando recuerda en su estrategia que se puede crecer económicamente y reducir los gases de efecto invernadero a la vez. Europa lo ha hecho: entre 1990 y 2016, esas emisiones descendieron en la UE un 22% mientras el PIB crecía un 54%. Con su propuesta Bruselas envía ahora una potente señal política. También para sectores como el energético o el del transporte, con la industria del automóvil embarcada ya en una carrera tecnológica para adaptarse al nuevo modelo.

En el documento se incide en los beneficios de esta carrera de largo recorrido. Los impactos económicos totales “son positivos a pesar de las importantes inversiones adicionales que requieren”, señala la Comisión. Según los cálculos de Bruselas, el PIB se incrementará en un 2% adicional con las políticas de descarbonización que conducirán al objetivo de emisiones cero. Y eso sin contar con el beneficio económico que supone la erradicación de los daños ocasionados por el cambio climático, que un reciente informe oficial de Bruselas cifraba en 240.000 millones de euros anuales si fracasa el Acuerdo de París.

Pero las buenas intenciones que la Comisión expone en este documento han de ser refrendadas y concretadas en un paquete de medidas amplio como el que ya existe para el periodo comprendido desde ahora hasta 2030.

Los Veintisiete deben todavía dar luz verde a esta estrategia. La predisposición parece favorable. Los ministros de Medio Ambiente de una decena de Estados –entre ellos España, Francia e Italia– firmaron hace dos semanas una carta conjunta dirigida al comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, en la que le instaban a ser ambicioso y cumplir con el objetivo de cero emisiones en 2050. Sin embargo, países como Alemania, el motor económico europeo, no se han pronunciado al respecto.

Muertes prematuras

Una vez el plan obtenga el visto bueno, la maquinaria comunitaria se pondrá en marcha para legislar, pero con el objetivo de cero emisiones en el horizonte. La estrategia para 2050 se debatirá también hoy en el Parlamento Europeo.

Arias Cañete resalta que el plan de Bruselas también «reducirá las muertes prematuras por contaminación del aire en más de un 40%, y los costes sanitarios se rebajarán en 200.000 millones de euros anuales». Los cálculos de la Comisión pronostican a la vez un descomunal ahorro gracias a la nula dependencia de las importaciones de petróleo: en total, entre dos y tres billones de euros de 2030 a 2050.

La estrategia de la Comisión es explícita cuando aborda la transformación del sector eléctrico. El abaratamiento de los costes de las renovables ha permitido una rápida implantación de estas energías limpias. Para 2050, Bruselas recuerda que «más del 80% de la electricidad vendrá de fuentes renovables». A ello la Comisión suma otro 15% procedente de la nuclear –que no expulsa CO2, pero que tiene otros problemas relacionados con los residuos– para hablar de un modelo de generación eléctrica libre al 100% de gases de efecto invernadero. Esta hoja de ruta supone el cierre de todas las centrales de carbón y gas natural.

En el caso del transporte, donde existen importantes presiones de los fabricantes de automóviles, la Comisión no profundiza tanto. Aunque el documento se refiere a la importancia de la electrificación de coches y camiones, no cierra la puerta a «combustibles alternativos», como biocarburantes. El documento sí recoge la polémica técnica de captura y almacenaje de dióxido de carbono, rodeada de un gran rechazo social. Sin embargo, la Comisión defiende que su «despliegue» sigue siendo «necesario». Bruselas, además, destaca la importancia de usar los impuestos y subvenciones como una «herramienta eficiente para la política ambiental».

.https://elpais.com/sociedad/2018/11/27/actualidad/1543348641_627346.html

La ONU advierte de que los países deben triplicar sus esfuerzos para cumplir el Acuerdo de París

Los expertos de la ONU urgen a tomar medidas drásticas contra el cambio climático

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2020.05.20-En 2023 prohibirán los coches de combustión en las ciudades

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Rubén Fidalgo 20 de mayo, 2020

El problema para circular por el centro de Madrid y Barcelona con vehículos con motores de combustión convencionales se extenderá a la mayoría de los municipios españoles el 1 de enero de 2023 para cumplir con la Ley de Cambio Climático.

Ayer, 19 de mayo de 2020, se aprobó en el consejo de Ministros la ley de Cambio Climático que establece los plazos y acciones para llegar en 2050 a la situación de neutralidad climática. Aunque el fin de los coches con motores diésel, gasolina, de gas o híbridos no llegará hasta esa fecha, antes ya notaremos varias restricciones, como el tráfico en el centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes.

Según ha anunciado Teresa Ribera, la vicepresidenta para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, a partir del 1 de enero de 2023, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes tendrán que tener una zona de bajas emisiones al estilo de Madrid Central. Esto significa que, a partir de esta fecha, en 148 ciudades de España estará prohibido circular con el coche de combustión por el centro de las mismas.

Cuando entre en vigor la Ley de Cambio Climático, sólo las ciudades de menos de 50.000 habitantes están libres de tener que regular una zona de bajas emisiones en la cual no puedan circular los vehículos con motores de combustión convencionales.

Sólo los vehículos de cero emisiones (que por ahora son principalmente los eléctricos, híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía y los de hidrógeno) podrán acceder al centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes, salvo que se trate de servicios excepcionales, como ambulancias, servicios de emergencias, vehículos de reparto y residentes.

No te asustes con la prohibición a los coches que entrará en vigor en 2023

Aunque la medida puede sonar extrema y ya hay muchos conductores que están en alerta, lo cierto es que esta medida no es tan drástica ni traumática como pudiera parecer. En realidad, la mayoría de los municipios de más de 50.000 habitantes ya están aplicando estas restricciones de acceso a determinadas zonas.

Lo que estipula la ley que entrará en vigor en 2023 es que haya una zona determinada de la superficie urbana de los municipios en la cual no puedan acceder los vehículos con motor de combustión. El quid de la cuestión está en que esa zona de bajas emisiones tiene que tener una superficie proporcional a la del municipio. Teniendo esto en cuenta, la mayoría de las 148 ciudades de más de 50.000 habitantes que hay en España ya tienen zonas de bajas emisiones, por ejemplo en aquellas con un casco antiguo peatonalizado. Es decir, que no habrá muchos cambios respecto a la situación actual.

El Gobierno declara el estado de Emergencia Climática

La obligación de establecer una Zona de Bajas Emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes es solo una de las medidas que ha planteado el ejecutivo, tras declarar  la Emergencia Climática en España. Según ha explicado la ministra Ribera, esta decisión se engloba en un paquete de 30 medidas, 5 de las cuales se pondrán en marcha durante los primeros 100 días de Gobierno, destancado especialmente el compromiso de remitir a las Cortes el Anteproyecto de ley de cambio climático y transición energética con el que se pretende alcanzar a neutralidad climática en 2050.

Las otras cuatro líneas de actuación que se pondrán en marcha de forma inmediata serán las siguientes: definir al senda de descarbonización a largo plazo, elaborar el II Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático, crear una Asamblea Ciudadana del cambio climático para fomentar la participación de la ciudadania e impulsar la trasnformación del modelo industrial.

Para Ribera, la puesta en marcha de esta medidas «es una oportunidad para la innovación, la generación de empleo, la mejora de la competitividad y la reducción de las brechas territoriales y de colectivos de personas. Debemos contar con una economía preparada, viable, resiliente, viable y con los referentes de la innovación para garantizar empleos de calidad, mejorar la calidad de vida en el medio rural, urbano y en el litoral».

Además, la ministra ha confirmado que se revisará el sistema fiscal con el objetivo de eliminar las subvenciones e incentivos existentes a los combustibles fósiles. «En línea con nuestro compromiso con el G20, no habrá nuevos subsidios a combustibles fósiles y revisará los que ya existen», ha indicado.

.https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/prohibiran-coches-combustion-ciudades-50-000-habitantes-trafico-restringido

¿Tienes un coche diésel? El Gobierno quiere subirte los impuestos

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2021.06.27-Volver al futuro: las curiosidades detrás del auto a hidrógeno que un físico argentino hizo funcionar en 1996

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Los autos eléctricos están avanzando a una velocidad asombrosa pero la electricidad hay que generarla de manera sustentable o será un recurso finito. Juan Carlos Bolcich fabricó en Bariloche un Renault 9 con motor a combustión interna, pero en lugar de nafta, propulsado por hidrógeno

Por Diego Zorrero 27 de Junio de 2021

El Renault 9 se puso en marcha en 1997. Fue precursor como auto a hidrógeno inyectado directamente al motor, y fue desarrollado completamente en Argentina

Juan Carlos Bolcich nació el 28 de agosto de 1947 en Necochea, provincia de Buenos Aires. Su pasión era la Física, por lo tanto, después de cursar dos años de Ingeniería mecánica en la Universidad Nacional de La Plata, en 1969 decidió mudarse a San Carlos de Bariloche. Su plan era obtener la Licenciatura en Física de la Universidad Nacional de Cuyo, que se dicta en el prestigioso Instituto Balseiro del Centro Atómico Bariloche (CAB). Se recibió en 1972 pero siguió la carrera de Posgrado y se doctoró en Física en 1982.

El Centro Atómico Bariloche es un lugar casi místico. Situado en el kilómetro 9,5 de la avenida Exequiel Bustillo, la famosa ruta a Llao Llao, es un predio rodeado como si fuera un escudo protector, por la Escuela Militar de Montaña nro 6, y por barrios de viviendas militares. El CAB es una de las sedes pioneras de Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), y se ha convertido en la cuna de la ingeniería nuclear en Argentina y la región. Además de la investigación y el desarrollo tecnológico, la formación de físicos e ingenieros nucleares, ha sido su gran valor histórico, especialmente en áreas de física, ciencia de los materiales e ingeniería nuclear. Pero en el CAB, no solo se investiga y se estudia. Juan Carlos Bolcich tiene 73 años, vive con su familia en San Carlos de Bariloche, donde estudió el hidrógeno por 40 años

Allí viven muchas familias que forman parte de la institución. Desde la entrada al predio, dos calles de unos 300 metros de largo, bordean una gran manzana con casas alpinas de piedra de los años 50, verdes jardines llenos de pinos antiquísimos, un grupo de cuatro edificios de tres pisos, una proveeduría, un comedor y una zona de recreación con canchas de tenis, básquet y un frontón de pelota paleta. Todo eso forma parte de la zona social del lugar, en el que conviven físicos e ingenieros nucleares, empleados administrativos y estudiantes de las carreras de Grado y Posgrado que se dictan en el Instituto Balseiro. Como la ciudad estaba algo alejada para los medios de transporte de la ciudad en los años 70, lo que hoy es el comedor eran dos espacios de esparcimiento para los estudiantes. Uno de ellos era una sala de juegos, el otro era una discoteca llamada El Electrón loco. Fue allí donde nuestro personaje conoció a Maggie David, con quién se casó en 1971 y aún comparten la vida, y con quién tuvieron cinco hijos, Alejandro, Diego, Ivanna, Úrsula y Bárbara.

Por el caño de escape del Renault 9 a hidrógeno, solo salía vapor de agua. A eso, hoy se lo conoce como un motor cero emisiones de gases efecto invernadero

Si bien se especializó en Física de Metales y Materiales Nucleares, de a poco su inquietud lo llevó a iniciar el fascinante camino de las investigaciones aplicadas en Hidrógeno. Y es aquí donde comienza la historia que queremos contar hoy.

Es la historia de un Renault 9 que, en 1997, se puso en marcha únicamente con hidrógeno, pero no con pilas de combustible de hidrógeno como los nuevos motores que, por ejemplo, está impulsando Toyota con el modelo Mirai. Aquel auto solamente funcionaba con hidrógeno inyectado directamente al motor.

Todo empezó unos diez años antes, en 1986. Habíamos puesto en marcha un motor Ford V8 que nos había cedido Eduardo Santos, quien trabajaba también en la CNEA. Y con Carlos Vidal, un estudiante uruguayo que yo tenía, que era muy ingenioso, desarrollamos un dispositivo para alimentar el motor con hidrógeno directamente en la boca del carburador. A través de una electroválvula como las del GNC, se regulaba la cantidad de hidrógeno y se cortaba el suministro de nafta. Había una transición en la que el motor andaba con nafta e hidrógeno, pero después quedaba con hidrógeno solo. El motor andaba ‘redondito’, muy silencioso, muy bien. Pero esto era sólo un primer ensayo, con el motor en vacío, es decir, sin carga, que es mucho más simple”, cuenta Bolcich, dándonos una primera aproximación a lo que sería años después, su primer auto a hidrógeno.

La idea quedó siempre, pero ya no se trataba de hacer funcionar un motor únicamente, sino un auto completo, con toda su complejidad, y ya sin tener que recurrir a la nafta en ninguna etapa de la combustión.

El motor y el creador del proyecto, Juan Carlos Bolcich

“Allá por el año 96, vino a Bariloche un profesor de origen cubano, Enrique Fernández Navarro, hoy fallecido, con quién trabajamos este tema de los motores, que ya empezaban a tener más adeptos en todo el mundo. Llegaban noticias de otros países que estaban pensando en el hidrógeno para uso vehicular. Si bien ya se trabajaba en pila de combustible, tanto BMW como Mercedes, seguían investigando el uso de hidrógeno directo para los motores. De hecho, este cubano había trabajado con un motor monopunto de Mercedes. Entonces lo que hicimos fue buscar un motor para volver a trabajar en el proyecto. A través de un amigo del Rotary Club, Marcos Visconti, conseguimos que el agente Renault en Bariloche, Pedro Verger, nos consiguiera un auto completo en comodato de Renault Argentina, y así llegó a nuestras manos el Renault 9 para que hiciéramos los ensayos.”

“Fue en base a ese motor que se comenzó a hacer el desarrollo de los inyectores entre Fernández Navarro y Bolcich. La implementación la hicieron con Alan Orse, quién fabricó los inyectores en Bariloche, y Gustavo Wimann, que tuvo la responsabilidad de la gestión electrónica. Y esto era clave, porque sin la electrónica jamás hubiera funcionado el sistema”, aclara Bolcich.

“Era un motor tradicional con carburador, al que se le puso una placa de aluminio con un inyector para cada cilindro. Venía el hidrógeno gaseoso a 5 atmósferas de presión al inyector. El inyector soplaba a la cámara de admisión. Había un sensor de la posición de la mariposa, un sensor de RPM, un sensor de temperatura, y todo eso iba a una computadora que leía esos parámetros y decidía cuánto tiempo tenía que abrir el inyector según la necesidad. En el cilindro, entonces, entraba el hidrógeno soplado a la cámara de admisión más el aire que entraba por el carburador.”

Momento histórico al hacer la primera carga de higrógeno comprimido en la Planta desarrollada por Galileo en Pico Truncado, en Santa Cruz

De ese modo, entre los cuatro, se llevó adelante el desarrollo de este motor. Después, para conseguir el dinero que permitiera la implementación concreta en un auto, hubo apoyo desde la ciudad natal de Bolcich, Necochea, y fue allá, en un taller de GNC, donde pudieron montar todo el dispositivo.

Ese vehículo anduvo como elemento demostrativo. El funcionamiento se producía con el hidrógeno cargado en un tubo, con un sistema de conexión tipo bayoneta, como el GNC, siempre con todos los cuidados. La carga la teníamos que hacer al aire libre, con buena ventilación para prevenir cualquier accidente con el hidrógeno. El auto hizo una prueba de funcionamiento en Bariloche, en un tramo de unos 5 kilómetros, entre el Teleférico del Cerro Otto y la Virgen de las Nieves. Después, en Necochea, salimos a la ruta y llegó a tocar los 110km/h de velocidad. No era mucha la potencia, porque había que optimizar los inyectores para que tengan mejor llenado a mayor presión. Estos eran los primeros pasos. Pero el auto andaba solo con hidrógeno y aire, sin combustible fósil. Después se llevó el auto a Pico Truncado, en Santa Cruz, donde podíamos cargar el hidrógeno con el compresor de hidrógeno que ellos habían desarrollado con Galileo, y fue una gran solución porque se llenaba mejor y de modo más seguro. Finalmente el auto quedó allá, en Santa Cruz. Y después lo desarmamos para usar los inyectores en otros proyectos como el de grupos electrógenos chicos, que puedan funcionar con hidrógeno también.”

¿Pero qué pasó con el auto a hidrógeno de Bolcich? ¿Por qué no fue hasta los últimos años que esta forma de energía empezó a ser tomada en cuenta?

“Todo este proyecto fue siempre a pulmón. Tuve un apoyo limitado. Empecé hace 41 años a estudiar el uso del hidrógeno. Y llegamos a un punto en que nos tuvimos que ir a buscar apoyo a otros lugares. Lo encontramos en Santa Cruz, en Chubut. En aquel momento creo que no nos apoyaron por celos. Algunos colegas vieron el potencial del proyecto, pero yo era el loco Bolcich. Prefiero dejarlo ahí”, dice Juan Carlos, con un dejo de resignación, quizás por el paso del tiempo.

Y continúa: “Siempre creí en este recurso y por eso me hice enseguida parte del ambiente mundial de hidrógeno. Hoy soy vicepresidente para Latinoamérica de la International Association for Hydrogen Energy (IAHE) desde 2012, y soy el Presidente de la Asociación Argentina del Hidrógeno (AAH), desde 1996. Hice muchas relaciones en la Universidad de Stuttgart, donde está Damiler, que por esos años ya investigaba fuertemente el uso del hidrógeno en motores de combustión interna. También tuve mucha colaboración de Canadá. Hubo una época que conocía más lugares de Canadá que de mi propio país.

En su casa en Bariloche, Juan Carlos Bolcich no deja de investigar. Su meta es poner al hidrógeno como el combustible definitivo del futuro

“Miremos al cielo, apostemos al hidrógeno”

La inquietud del Dr. Bolcich es mucho más amplia que la del simple uso del hidrógeno para la movilidad que no genere gases de efecto invernadero. De hecho, con su familia, desarrolló una cosechadora de vientos, que tiene instalada en su propia casa en Bariloche. Sin salir completamente del ámbito de los autos a hidrógeno, su explicación tan amplia como fascinante.

Es tanta la energía que proviene del sol, el viento y los ríos, que por más que se pierda mucha y la eficiencia no sea ideal, es un bien infinito. El tema es recolectar esa energía para poder usar de acuerdo a demanda, porque es energía dispersa, no está concentrada en un pozo como el petróleo. La electricidad no debería llegar a ser más del 50% de la energía que se puede generar directamente, porque el problema es la red eléctrica. Por más que tengamos grandes tendidos eléctricos de alta tensión, estos son como una avenida. Cuando el tránsito es mayor a la cantidad de autos que pueden circular, la avenida queda angosta y el tránsito se frena.”

Y continúa Bolcich explicándolo de modo que podamos entenderlo. ”Con la electricidad pasa lo mismo. Por eso los autos eléctricos enchufables no son el futuro, sino los eléctricos a través del hidrógeno. Podrán ser de pila de hidrógeno o de hidrógeno por inyección directa, pero no serán todos eléctricos. Lo que hay que hacer es usar esos recursos naturales infinitos pero variables, de manera inteligente. Porque el sol de noche no está, el viento no siempre sopla y los ríos no siempre tienen caudal. Y además, la demanda también es variable y estacional. Si la demanda es directa y la energía eléctrica que se genera, así como nace se consume, habrá momentos en los que no alcance y momentos en los que habrá exceso de producción”.

“Lo que hay que hacer es un colchón. Transformar esa energía de los recursos naturales en hidrógeno a través de electrólisis y almacenarlo para poder transformarlo en energía eléctrica nuevamente al momento que sean necesaria. Por esa razón los autos eléctricos no reemplazarán completamente a los autos a combustión, porque las autopistas por las que viaja la electricidad no darán suficiente respuesta. Esos motores podrán ser eléctricos a través de pila de combustible de hidrógeno, pero ahí habrá un desecho que es la batería. En cambio, el hidrógeno a inyección directa, permitirá mantener los motores a explosión, solo que el gas que combustione será hidrógeno y lo que saldrá por el caño de escape, será vapor de agua y no gases de efecto invernadero.”

Este tipo de personas solo nos puede generar admiración y reflexión. No hace falta ser físico o ingeniero para entender los argumentos. Saber que en 1986 tuvo esta mirada, que logró demostrar su teoría a través de la práctica, y que hoy, 35 años después, el mundo va por esos caminos, solo puede darnos certidumbre. No es solo un tema de autos, es un tema global y el hidrógeno parece ser la gran respuesta.

.https://www.infobae.com/autos/2021/06/27/volver-al-futuro-las-curiosidades-detras-del-auto-a-hidrogeno-que-un-fisico-argentino-hizo-funcionar-en-1996/

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2021.10.15-La Comisión Europea propone prohibir la fabricación de autos de combustión interna desde 2035

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La propuesta presentada este miércoles en Bruselas bajo el nombre “Fit For 55” demanda que los autos bajen sus emisiones un 55% para 2030 y sean nulas para 2035. Esto eliminará los autos a gasolina, diésel e incluso los híbridos en la Unión Europea

La Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, presenta la propuesta de política climática para la Unión Europea en Bruselas

Si bien es conocida la idea de dar por finalizado el ciclo de vida de los motores de combustión interna en el transcurso de las próximas dos décadas, la propuesta elevada por la Comisión Europea este miércoles, en el marco del plan “Fit For 55” (en forma para 55 en inglés), ha sido contundente. Según dijo su Presidenta, Ursula von der Leyen, “la era de los combustibles fósiles ha llegado a su fin”.

El llamado Pacto Verde Europeo (European Green Deal) busca reducir para 2030 las emisiones de dióxido de carbono un 55% respecto a la actualidad, mientras que para 2035, estas deberán ser 0%, es decir, sin emisiones de CO2 que no pueda ser absorbido por la naturaleza.

“El 20 % de nuestras emisiones sigue procediendo de nuestras carreteras”, dijo la comisaria europea de Transporte, Adina Valean, a la vez que puso especial énfasis en que el organismo no planea dejar de impulsar la industria del movimiento.

Los autos que emiten gases de CO2 deberán dejar de fabricarse a partir de 2035

Esta medida anunciada en Bruselas, claramente afectará fuertemente a la industria automotriz, que viene en franco cambio hacia los autos que reduzcan las emisiones, pero ahora encuentra un endurecimiento mayor al que preveía. De hecho, las principales compañías europeas del sector se encuentran negociando una flexibilización de la norma Euro 7, que debe entrar en vigencia en 2027 pero será aprobada en 2025. Esta reglamentación ya ponía en serios problemas a muchas de esas compañías, especialmente para la fabricación de autos pequeños y medianos, debido a su alto costo para poder cumplir con la exigencia de la norma que los sacaría del mercado, según han manifestado los referentes de la industria.

El Pacto Verde anunciado, prohibirá la fabricación de todos los vehículos que generen combustión de dióxido de carbono desde 2035, incluyendo motores de gasolina o nafta y diésel, pero también los híbridos de todo tipo. Sólo quedarán en circulación desde ese momento, aquellos que fueron fabricados antes de esa fecha, los que deberían salir dejar de funcionar definitivamente para 2050. Para entonces Europa quiere anunciar que será el primer continente que ya no emitará gases de efecto invernadero.

El Pacto Verde europeo tiene un plan de acción inmediata llamado «Fit For 55», que pretende reducir las emisiones de los autos un 55% para 2030, impulsando el uso de los vehículos elétricos y de hidrógeno como opción a la movilidad y el transporte

Las medidas paliativas o complementarias de esta decisión incluyen subvenciones al costo de la energía eléctrica y aumento de los combustibles derivados de hidrocarburos. Como el plan está orientado a impulsar el uso de autos eléctricos y el uso del hidrógeno para medios de transporte terrestre pesado, naval y aéreo, el proyecto legislativo fija que a partir de 2035 se disponga de un puesto de recarga de electricidad cada 60 kilómetros en las principales vías y de hidrógeno cada 150 kilómetros.

Pero la Comisión Europea va más allá. Porque además de prohibir la fabricación, pretende que aquellos países que no tengan un fuerte compromiso ambiental, manifiesto y reglamentado contra las emisiones de efecto invernadero, no puedan ingresar a la comunidad europea con sus productos. Esto dejaría, al día de hoy, afuera de ese mercado de consumidores estimado en 450 millones de habitantes, a los vehículos fabricados en EEUU y a los provenientes del mercado asiático, que no sean eléctricos, lo que ya ha despertado las primeras reacciones. De hecho, la CE prevé antes de llegar al punto de la prohibición, arancelar fuertemente la importación de autos de los mercados que no tengan la misma política ambiental, de manera de hacer poco rentable el negocio para esos productores.

Para camiones y buses, barcos y aviones, la opción del hidrógeno es una realidad, aunque también podría serlo el e-fuel o combustible sintético

Lo que llama la atención, es que no hay mención alguna en los documentos, ni tampoco en la presentación que se ha hecho en Bruselas, a los combustible sintéticos, conocidos también como e-Fuel, excepto como una opción para el transporte aéreo. El combustible sintético es un tipo de combustible líquido, muy similar al que conocemos que se obtiene empleando materias primas disponibles como biomasa sostenible, residuos biológicos, CO2 capturado y agua, reduciendo el uso de combustibles de origen fósil.

Si bien la razón parece estar en el alto costo de desarrollo, un plan a tan largo plazo como son casi diez años para la primera etapa de reducción, y de 15 años para la prohibición total de los motores a combustión interna, podría incluir esta alternativa. De hecho, la Federación Internacional del automóvil (FIA) acaba de anunciar que entregará a los fabricantes de motores de Fórmula 1, una primera partida de e-Fuel para que comiencen sus ensayos con miras a su implementación en el nuevo reglamento de motores que reemplazará al actual, en el que conviven un motor a combustión interna de gasolina, con un motor eléctrico regenerativo.

Por Diego Zorrero 15 de Julio de 2021

https://www.infobae.com/autos/2021/07/15/la-comision-europea-propone-prohibir-la-fabricacion-de-autos-de-combustion-interna-desde-2035/

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